Spoje
Pražský kloubový nízkopodlažní autobus Irisbus Citybus 18M Autobus Karosa B 951 na okrajovém pražském sídlišti Autobus typu B 741 procházející generální opravou Na tento článek je přesměrováno heslo Autobusová doprava v Praze. Tento článek pojednává o zejména o městské dopravě a PID. O meziměstské a dálkové dopravě pojednává článek Meziměstská autobusová doprava v Praze.
V českém hlavním městě Praze provozují různí dopravci, z nichž nejvýznamnější je Dopravní podnik hlavního města Prahy a. s., hustou síť městské autobusové dopravy. Většina městských a příměstských linek je zařazených do systému Pražské integrované dopravy a očíslována trojcifernými čísly (běžné denní linky 100–291, příměstské vycházející z Prahy 301–399, noční 501–513, noční příměstské 601–607, školní od 551 – celkem kolem 300 linek). Několik linek, zejména ty, které nejsou financovány městem, nejsou zařazeny do celoměstského číslování ani do systému PID: jsou značeny logy či názvy obchodních center nebo čísly řady od 701 výše apod. V licencích mají linky čísla řady 100xxx (městské a příměstské linky PID) a 103xxx (městské linky nezařazené do PID). Kromě Dopravního podnik hl. m. Prahy na vnitroměstských linkách jezdí Veolia Transport Praha s. r. o. (dříve Connex Praha; asi 8 linek, linky 165, 173 a linky v oblasti Počernic), BADO Bus s. r. o. (linka 232, od června 2010 ČSAD Polkost), Jaroslav Štěpánek (linka 110).
Praha je také důležitým východiskem a uzlem příměstské a dálkové autobusové dopravy.
Historie
1908 – 1909: Začátky
- Související informace lze nalézt také v článku První pražská autobusová linka.<\/li> <\/ul>
Autobusům v Praze předcházely koňmi tažené omnibusy, koněspřežná tramvaj a elektrická tramvaj.
Poprvé se městské linkové autobusy v pražských ulicích objevily 3. března 1908. Byl to experiment, jak zavést dopravu i do strmých ulic Malé Strany, konkrétně do Nerudovy ulice, a dopravně ji tak spojit s Hradčanami. (Zvažovalo se zde i zavedení ozubnicové tramvaje, na niž byl dokonce vypracován projekt, ale autobusy se jevily jako perspektivnější.) Byly proto zakoupeny 4 autobusy od různých firem. Během provozu však došlo k několika haváriím, navíc tehdejší technika byla velmi nespolehlivá. Elektrické podniky se proto rozhodly 17. listopadu 1909 trať zrušit, na dalších 15 let tak Praha autobusovou dopravu neměla.
Autodopravní akciová společnost v Praze a další soukromí a státní dopravci
Za historicky druhou autobusovou linku na území dnešní Prahy je považována linka Praha – Mělník, na kterou 19. dubna 1912 získal licenci mělnický podnikatel František Černý. Začínala na Josefském náměstí (dnešní náměstí Republiky) a vedla přes Karlín, Kobylisy, Bohnice, Chabry a Ďáblice. První světová válka vedla v roce 1914 k zastavení provozu.
V roce 1920 město uskutečnilo pokus zavést autobusovou dopravu prostřednictvím soukromé společnosti, která měla provozovat dopravu na koncesi drženou městem. K tomu účelu byla založena Autodopravní akciová společnost v Praze. Byly připraveny první dvě diagonální linky, avšak historici pražské dopravy nezjistili, zda na nich byl provoz skutečně zahájen; určitě však netrval déle než rok. V roce 1923 město smlouvu s dopravcem rozvázalo, protože nebyl schopen plnit své závazky. V roce 1924 se dopravce nepříliš úspěšně pokoušel provozovat, již vlastním jménem, linku do Záběhlic. Po kapitálovém vstupu ČKD v roce 1925 pak dopravce až do druhé světové války úspěšně provozoval příměstskou autobusovou dopravu (zejména do dnešních okrajových částí Prahy, v severním okolí Prahy i přes Chodov do Průhonic). V letech 1928–1933 zajišťoval také provoz na několika regionálních linkách, k nimž držela koncese tehdy samostatná obec Stodůlky. V městské a regionální autobusové dopravě se v meziválečném období angažovalo i množství dalších soukromých dopravců i Československé státní dráhy a Československá pošta, zatímco dálková doprava zůstávala v té době ještě doménou železnice.
1925 – 1938: Obnovení autobusové dopravy Elektrických podniků hl. m. Prahy
21. června 1925 byl zahájen provoz autobusové linky A z Vršovic do Záběhlic, vedené středem města přes Můstek i Staroměstské náměstí. V podobné trase jezdila linka až do poloviny 80. let pod číslem 101. Autobusové linky začaly rychle přibývat a přes určité problémy s vydáváním koncesí a daněmi během několika dalších let již obsluhovaly nejen Velkou Prahu, ale i např. Zbraslav, Modřany, Kbely a jiné, v té době příměstské oblasti. Od roku 1926 byla zahájena též autokarová doprava po pražských památkách, o rok později pak byly na vytížené linky klasické MHD nasadily též vlečné vozy.
V polovině 30. let začaly být autobusy s dřevěnou konstrukcí nahrazovány typy s karoserií celokovovou (Tatra 24) a s dieselovými motory (Škoda 656 D)
Od 27. listopadu 1932 zahájily provoz i noční linky (nejprve tři, později pět), které měly centrálu ve stanici Náměstí Republiky. Stejně jako linky denní nesly i tyto rovněž písmenné označení. Autobusová doprava se tak stala nedílnou součástí pražské dopravy.
1939 – 1945: Druhá světová válka
V roce 1939 byla po mnohaletých přípravách nařízena pravostranná jízda – všechny vozy tedy musely být přestavěny .
O několik let později začal být, v důsledku války, nedostatek paliv a náhradních dílů. Doprava byla výrazně omezena, okamžitě došlo k radikálnímu omezení až zrušení dopravy příměstské, zbývající linky MHD jezdily na dřevoplyn, stlačený svítiplyn a další různé druhy pohonů. Ke konci války však již bylo nemožné, stejně jako u tramvají, udržet stálý provoz, protože dopravu ochromilo Pražské povstání.
Přední část historického autobusu Škoda 706 RO při renovaci1946 – 1970: Rozvoj automobilismu
Okamžitě po skončení bojů byl obnoven provoz na prvních čtyřech linkách, později přibývaly další.
První velkou změnou, hlavně pro vozový park, bylo zavedení nových autobusů Praga NDO v roce 1948 a Škoda 706 RO v roce 1951. V té době bylo v provozu 16 linek. Od roku 1951 bylo zrušeno písmenné označení linek a nahrazeno číselným, trojmístným, které umožnilo označit množství rychle přibývajících linek. Zároveň byl uveden v platnost nový jednotný tarif.
Po opětovném zavedení nočních linek roku 1959 číslice z celého trojmístného čísla linky značila násobek základního jízdného; u nočních, které dostaly čísla začínající dvojkou, se platilo dvojnásobné jízdné, podobně tomu bylo i u rekreačních a rychlíkových linek. Začátkem 60. let byly zavedeny první linky se samoobslužným provozem.
Obnova vozového parku pak pokračovala zavedením velmi úspěšného typu Škoda 706 RTO. Do nových sídlišť (od roku 1970) se zaváděly zásadně autobusové linky (Lhotka, Jižní Město, Spořilov), takže vyvstala potřeba stále většího počtu vozidel. Mezi lety 1958 – 1968 se celá síť autobusové dopravy zněkolikanásobila (čemuž přispělo též i rušení sítě trolejbusové), objevila se nově i síť tzv. překryvných linek. Od října 1965 byl zaveden do provozu i model Karosa ŠM 11.
Klasický pražský autobus Karosa B 7321970 – 1990: Obsluha sídlišť
V roce 1971 byl nakonec samooblužný provoz zaveden na všech linkách; roku následujícího byly vyřazeny zbývající vozy typu RTO. Velkou změnu v pražské autobusové dopravě vyvolalo zavedení metra a významné rozšíření metropole, které nabylo platnost 1. července 1974. Zaveden byl jednotný nepřestupný tarif, autobusové linky byly opět přečíslovány a i překryvná síť byla zrušena.
S novým metrem se objevily rovněž i nové terminály městské autobusové dopravy, jako je Kačerov, Pankrác nebo Budějovická, kde se již s tramvajemi nepočítalo. To vystihuje ostatně tehdejší koncepcí pražské dopravy – postupné nahrazení elektrické trakce autobusy – zrušit se však podařilo pouze trolejbusovou síť.
16. ledna 1978 se navíc objevují první kloubové autobusy, jsou to maďarské vozy typu Ikarus 280, které jezdily až do roku 1999. O několik let později (rok 1981) se také objevuje Karosa B 731, která jezdí dodnes na mnohých linkách. K roku 1984 zanikly poslední překryvné linky.
Autobus soukromého pražského dopravce1991 – 2007: Částečná liberalizace
Po půl století fungování pouze státních a městských podniků mohli opět vznikat i soukromí dopravci, jejich uplatnění umožnil zejména Zákon o silniční dopravě č. 111/1994 Sb. V pražské městské dopravě se tak kromě Dopravního podniku hlavního města Prahy a. s. uplatnili i dosavadní příměstští dopravci (ČSAD Praha-západ s. p. na lince 173, ČSAD Praha-Vršovice a. s. na lince 165), ale i nové soukromé firmy jako Hotliner, Martin Uher, Josef Šlechta-Spojbus) a několik dalších, mimo jiné i jedna ze součástí nadnárodní švédské skupiny, Connex Praha s. r. o. (dnes Veolia Transport Praha).
Výběr dopravců pro provozování linek však dodnes není příliš průhledný a neřídí se zcela pravidly volné hospodářské soutěže. V listopadu 2005 přestal DP provozovat šest městských autobusových linek ve východní části Prahy, které stejně jako novou linku 240 začala provozovat firma Hotliner, které do té doby Dopravní podnik svěřoval provozování náhradní autobusové dopravy. Od ledna 2007 tyto a další linky, celkem 11 městských a 10 příměstských, převzala po firmě Hotliner s.r.o. firma Connex Praha s.r.o..
Díky změnám, způsobeným politickými změnami a ustanovením volného trhu, se otevřela dopravcům možnost nakupovat vozidla různých výrobců. Od roku 1996 provozuje Dopravní podnik hlavního města Prahy nízkopodlažní autobusy Irisbus Citybus 12M (jejich výroba byla ukončena v roce 2005) a od roku 2002 také jejich kloubovou variantu Citybus 18M. Nízkopodlažními autobusy provozují dopravu i další dopravci, například Hotliner a Veolia Transport Praha.
V roce 2004 Dopravní podnik hlavního města Prahy zrušil Garáže Dejvice.
Od dubna 2008 Dopravní podnik hl. m. Prahy provozuje 10 pronajatých čtyřdveřových autobusů typu SOR BN 12 (evidenční čísla 3101–3110, garáž Hostivař).
Zatímco v roce 2007 Dopravní podnik hl. m. Prahy a. s. koupil jen 2 autobusy a v roce 2006 jich koupil 50, v prosinci 2007 vypsal výběrové řízení na dodávku 620 nízkopodlažních autobusů v letech 2008–2012 s přednostním právem na dodávku dalších 100 autobusů v roce 2013 – začátkem roku 2008 aktuální vozový park podniku představoval asi 1200 autobusů o průměrném stáří 9 let. Výběrové řízení počítá se třemi variantami: buď budou všechny autobusy naftové, nebo 200 z nich bude plynových, nebo 10 z nich bude na hybridní pohon. Soutěže se zúčastnily firmy Iveco Czech Republic (dřívější Karosa) Vysoké Mýto, SOR Libchavy a EvoBus Holýšov (Daimler AG) a polský Solaris. Za favorita je považován SOR Libchavy, firma Iveco soutěž napadla u Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže. Úřad začátkem srpna 2008 potvrdil regulérnost soutěže, Iveco proti rozhodnutí podalo rozklad. 12. února 2009 Dopravní podnik hl. m. Prahy oznámil, že vybral nabídku vozů typů NB 12 a NB 18 od firmy SOR Libchavy. V letech 2009–2014 má být dodáno 465 naftových městských nízkopodlažních autobusů SOR NB 12, 235 naftových městských nízkopodlažních kloubových autobusů SOR NB 18 a 20 městských nízkopodlažních kloubových autobusů s hybridním naftovým pohonem SOR NBH 18.
14. června 2010 schválilo představenstvo DP hl. m. Prahy, že vyhlásí výběrové řízení na nákup 20 midibusů, z toho 5 na elektrický pohon a 15 na dieselový pohon, v celkové ceně si 100 milionů Kč, a to kvůli vyšší poptávce městských částí a ROPIDu po midibusových linkách.
Od 2008: Budování páteřní sítě
Začátkem 21. století je opět oživena myšlenka budování páteřní sítě kapacitních autobusových linek s krátkými intervaly, která by nyní doplňovala síť městských drah (metra, železnice a tramvají). Po vzoru Mexika se takové autobusové systémy nazývají metrobus.
Nouzová obdoba metrobusu byla v Praze zavedena při povodních v roce 2002, kdy na Severojižní magistrále byly vyznačeny vyhrazené jízdní pruhy pro autobusy nahrazující linku metra C v úseku, kde byl provoz metra přerušen. V této přepravní relaci znamenala povodňová nouzová situace pro mnohé cestující dokonce zlepšení dopravy, protože se výrazně zlepšily přestupní vazby a autobusy jezdily plynule v takřka nepřetržitém sledu, takže cestující na ně nemuseli čekat.
Organizace ROPID v polovině února 2008 oznámila, že připravuje koncepci metrobusů, tedy páteřních kapacitních autobusových linek s kratšími intervaly a preferencí v provozu, jako vzor ROPID uvedl Berlín, Mnichov a Hamburk. Změna by rozlišila základní síť páteřních autobusových linek od doplňkových autobusových linek s delšími intervaly. Páteřní linky mají mít jednotný základní interval 6 minut v ranní špičce, 7,5 minut v odpolední špičce a 10–15 minut mimo špičku a mají na nich jezdit kloubové vozy. Výhledově se počítá s asi 30 linkami, jejichž základem by byly například dosavadní linky 107, 119, 136, 139, 140, 174, 177, 195, 217 a 253. Metrobusové linky by měly být odlišně číslovány i označeny. Plánovaný postup popsal ROPID takto: „Nejdřív je potřeba určit trasy budoucích metrobusů, potom do nich přetransformovat některé současné linky, posléze zajistit preferenci před automobilovou dopravou a až po dosažení určité spolehlivosti můžeme lince říkat metrobus.“
První změny v tomto smyslu měly být realizovány od 10. května 2008 v souvislosti s prodloužením linky C pražského metra do Letňan. Na schematech linkového vedení od 10. 5. 2008 vydaných organizací ROPID byly již některé autobusové linky (linky 136, 140, 144, 152, 177, 195, 200 – Pražský deník uvedl navíc linku 183) vyznačeny silnější čarou s vysvětlivkou, že jde o označení páteřní linky.
Člen Rady hlavního města Prahy Radovan Šteiner na setkání s novináři dne 22. listopadu 2007 oznámil, že se připravuje vysoce kapacitní autobusový tah na trase Želivského – Jižní Město, jehož projekt mimo jiné zahrnuje vyznačení vyhrazených jízdních pruhů pro autobusy v celkové délce přibližně pěti kilometrů a úpravu světelné signalizace ve prospěch preference pro autobusy na 17 křižovatkách. Směrem ke stanici metra Kačerov plánuje město necelé 3 kilometry jízdních pruhů pro autobusy. V únoru 2008 oznámil ROPID, že zpracovává studii vyhrazených jízdních pruhů na tramvajovém pásu v Chodovské ulici.
Zástupce společnosti Veolia Transport Ivo Novotný na konferenci v listopadu 2007 označil za vhodnou k zavedení metrobusů mimo jiné i trasu Praha – Letiště Ruzyně (– Kladno).
O konkrétním projektu MetroBus uvažují například obce na jih od Prahy, v nichž probíhá rozsáhlá výstavba rodinných domků. Trasa by měla vést z pražského sídliště Jižní Město (stanice metra Chodov a Roztyly) a pokračovat přes pražské čtvrti Šeberov a Hrnčíře do blízkých obcí Vestec a Jesenice.
Autobus typu Karosa B 741 procházející generální opravouVýznamní dopravci a garáže
Autobusy jsou deponované v několika garážích umístěných po celé Praze.
Dopravní podnik hlavního města Prahy (číslo garáže bývá uvedeno po straně čela vozidla)
- 1 – Garáže Dejvice (v roce 2004 zrušené)
- 2 – Garáže Klíčov
- 3 – Garáže Libeň (v roce 1994 zrušené)
- 4 – Garáže Vršovice
- 5 – Garáže Kačerov
- 6 – Garáže Pankrác (zrušené v 80. letech)
- 6 – Garáže Hostivař
- 7 – Garáže Řepy (v provozu od roku 1981)
Jiné pražské garáže:
- ČSAD Střední Čechy s. r. o. – provozovna Klíčov (býv. objekt ČSAD Klíčov a JUDr. Jan Hoffmann)
- Probo Trans Beroun – provozovna Smíchov (býv. objekt ČSAD Praha-západ s. p.)
- Veolia Transport Praha s. r. o. – Vršovice (u nádraží, býv. objekt ČSAD Praha Vršovice a. s.)
- Hotliner s. r. o. – Vysočany
- Jaroslav Štěpánek – Horní Počernice (provozuje linky 110, 386 a 557)
- BADO BUS s. r. o. – Uhříněves (do června 2010 provozovala linku 232)
Vůz Karosa B 952 E společnosti ČSAD Kladno na lince PIDIntegrovaný dopravní systém Pražská integrovaná doprava
Protože do Prahy dojíždí mnoho lidí i z jejího okolí, rozhodl se roku 1992 Dopravní podnik společně s některými podniky ČSAD zřídit speciální příměstské linky a zároveň uznávat některé jízdní doklady MHD na příměstských linkách ČSAD. Později vznikla Pražská integrovaná doprava (PID), v jejímž rámci organizuje a objednává autobusovou, drážní i vodní dopravu městská organizace ROPID.
- vnitropražské denní autobusové linky PID mají čísla 100 až 291
- vnitropražské noční autobusové linky PID mají čísla 501 až 513
- vnitropražské školní autobusové linky PID mají čísla 551 až 5xx (do 90. let měly čísla od 401 výše)
- linky náhradní autobusové dopravy v PID a různé zvláštní linky nezařazené do PID mají čísla 7xx (do 90. let mívaly čísla od 450 výše)
- příměstské linky PID vycházející z Prahy mají čísla 3xx
- mimopražské linky PID mají čísla 4xx
- noční příměstské linky PID mají čísla 60x
Dvě autobusové linky MHD pro tělesně postižené a několik linek MHD k obchodním domům není zařazeno do PID ani do jeho číslování linek (trojciferná čísla těchto linek jsou určena jen pro vnitřní potřebu dopravce).
Do PID jsou kromě autobusové dopravy zařazeny též pražské metro, městské tramvajové linky, lanová dráha na Petřín, osobní a spěšné železniční vlaky a vybrané rychlíky, přívozy a parkoviště P+R. V PID platí pásmový tarif, přičemž území města tvoří jedno dvojité pásmo P a dojezdová pásma 0 a B. V okolí Prahy je potom pět soustředných prstencových tarifních pásem (1 až 5).
Ve Středočeském kraji se však připravuje Středočeská integrovaná doprava se zónovým tarifem, v důsledku čehož bude zřejmě počet pásem PID snížen, případně budou pásma nahrazena zónami. Linky Středočeské integrované dopravy, tedy její součásti označované Kladenská integrovaná doprava (KLID), zajíždějí i do Prahy.
Typy linek PID
Podle dopravní funkce lze rozlišovat různé typy linek. Většina linek plní více funkcí současně.
Napájecí linky a „metrolinky“
Původně byla autobusová síť v Praze zřizována jako doplňková k tramvajové síti. Číslování linek z roku 1951 zohledňovalo, na kterou tramvajovou linku autobusová linka navazuje. Například linka 101 navazovala ve Vršovicích na linku 1, linka 108 navazovala na linku 8 atd. Také dnes většina městských i příměstských autobusových linek buď v celé své délce nebo v některých svých úsecích plní převážně úlohu napaječe na intervalovou drážní dopravu: na metro, železnici nebo tramvaj. Podle charakteru obsluhovaného území mívají napájecí linky různý interval od několika minut až po hodinové nebo může jít jen o několik spojů denně.
Charakter napájecích linek mají i noční linky v západní a východní části města (např. 507, 514, 601, 501, 508, 602, 510, 502, 603, 503, 512, 506).
Z velkých sídlišť, která nejsou obsluhovaná metrem nebo tramvají (např. ze sídlišť Lhotka-Libuš [linka 189], Horní Měcholupy-Petrovice [linka 271], Letňany [linka 110] nebo sídliště Bohnice [linka 144]) jsou k autobusovým terminálům u stanic metra provozovány linky s hustým provozem (malými intervaly), ve většině případů zajišťované kloubovými vozidly. V minulosti mívaly některé takové linky rychlíkový charakter (např. z Bohnic nebo Stodůlek), podobně jako dnes některé linky z měst nedaleko Prahy (Mníšek pod Brdy, Brandýs nad Labem-Stará Boleslav).
Některé dlouhé linky plní úlohu kapacitního napaječe na více místech (například linka 177 u stanic metra Chodov, Opatov, Skalka, Vysočanská, Střížkov, Ládví i Kobylisy).
Se změnami MHD v září 2008 přišel ROPID s používáním termínu „páteřní linky“ nebo také „metrolinky“. Jedná se o autobusové a tramvajové linky, které mají pravidelné a krátké intervaly a trasu navrženou z jedné strany města na druhou. Takovými linkami jsou např. 136, 177 nebo 195 (více v kapitole Od 2008: Budování páteřní sítě).
Překryvná síť
Od 1. února 1971 do 9. května 1974 existovala tzv. překryvná síť, jejímž linkám byla přidělena čísla od 200 výše a platilo se na nich vyšší jízdné. Některým kapacitním napájecím linkám zůstal rychlíkový charakter i po zprovoznění metra, nejtypičtější byla linka 200 ze Sokolovské (Florenc) do Bohnic, později od Nádraží Holešovice.
Linky pro místní obsluhu
U některých linek či jejich úseků převažuje význam pro místní dopravu v rámci čtvrtě (obce) nebo mezi sousedními čtvrtěmi (obcemi), bez přestupu na jiný druh dopravy a bez výrazné centralizace sítě. Také tyto linky však přestup na jiné linky umožňují.
Radiální a diagonální linky (do centra / přes centrum)
Autobusové linky sloužící převážně přepravě z okrajových částí města (aglomerace) bez přestupu do jeho centra, které je cílem většiny cest a zároveň přestupním uzlem, nejsou pro Prahu na rozdíl od menších měst typické, protože základ pražské sítě MHD tvoří drážní doprava. Některé terminály u stanic metra i další místa však roli místního či oblastního centra podobným způsobem plní – lidé nepřestupují jen na drážní dopravu, ale i mezi místními linkami.
Diagonální charakter má svazek nočních autobusových linek propojujících po magistrále jih a sever města, tedy linky 504, 505, 510 a 511.
Tangenciální linky
Tangenciálními se nazývají linky, které spojují řidčeji osídlené okrajové části města a městské aglomerace i lidnatá městská předměstí přímo bez zajížďky do centra města. Ve východní části města plní takovou roli například linky 181, 183 a 240 a blíže centru linky 177 a 195, v jižní části linky 165, 192 a 256, na západě linky 164, 174, 179, 225 a 319, na severovýchodě linka 110, 202, 303. V noci má tangenciální charakter část tras linek 510 na západě města a 511 na jihovýchodě. Tangenciální linky v blízkosti styku s radiální (diagonální) drážní dopravou plní zároveň roli napaječů.
Propojení přestupních uzlů s letištěm Ruzyně
Většina významných pražských přepravních uzlů dálkové dopravy je propojena sítí metra. Speciálním zdrojem a cílem přepravy je letiště v Ruzyni, k němuž se o zavedení metra nebo rychlodráhy teprve diskutuje. Obsluhuje jej několik běžných i speciálních autobusových linek jak v rámci PID, tak i nezařazených, které jej propojují s nejbližšími stanicemi metra, s centrem města, s ústředním autobusovým nádražím, s železničním nádražím Praha hlavní nádraží, městem Kladnem i dalšími místy. Město uvažuje o tom, že by letiště vyčlenilo do zvláštní tarifní zóny, aby se tak ceny za dopravu PID přiblížily tržním cenám jiných dopravců.
Linky a spoje s omezeným rozsahem provozu
V období přepravní špičky bývají kromě celodenně a celotýdenně provozovaných linek provozovány navíc posilové linky, které mají výhodnější trasu nebo posilují základní napájecí, diagonální nebo tangenciální linku v nejzatíženějším úseku.
V některých méně frekventovaných přepravních směrech, často tangenciálních, jezdí pouze jeden či několik ojedinělých spojů nebo je linka provozována jen v období přepravních špiček. Typické jsou takové linky pro průmyslové oblasti (hostivařsko-malešická, Běchovice a Xaverov atd.). Podobný charakter mají i takzvané školní linky, které často představují jen jeden spoj nebo pár spojů.
Autobus určený pro dopravu do nákupního centra Zličín (Avion)Městské linky nezačleněné do PID
Linky k obchodním centrům
Zhruba od roku 2000 začaly v Praze, podobně jako v některých dalších městech, provozovatelé hypermarketů financovat a provozovat speciální linky určené k bezplatnému návozu lidí za nákupy. Tyto linky nejsou součástí PID, ale jsou součástí veřejné hromadné dopravy. Síť těchto linek v okolí letňanského Tesca a štěrboholského Europarku umožňuje i dopravu za jinými účely a doplňují tak síť veřejné dopravy. Na linkách ke stodůleckému Tescu je místní přeprava vyloučena. Linky k obchodním centrům Zličín a Nové Butovice nejsou s běžnými linkami v souběhu, linka k Centru Černý Most již zanikla.
Linka k ZOO
Dnem 5. dubna 2008 byla zahájena doprava na lince tzv. zoobusu, rychlíkové linky, které bez zastavování v mezilehlých zastávkách jezdí po trase Nádraží Holešovice – Zoologická zahrada. Linku objednává a platí zoologická zahrada (ročně 900 000 Kč), pro cestující je přeprava bezplatná, dopravcem je Dopravní podnik hl. m. Prahy a. s. Linka jezdí o sobotách, nedělích a svátcích, a to v desetiminutovém intervalu. Linka je označena písmeny ZOO, interně má číslo 783, oficiální licenční číslo linky nebylo zveřejněno.
Příležitostné linky
Součástí PID nejsou ani přiležitostné linky provozované zpravidla Dopravním podnikem hl. m. Prahy v rámci sportovních, kulturních nebo společenských akcí. Některé z nich, například 770 ( Na Knížecí – Stadion Strahov), 758 (Letňany – Výstaviště Letňany) nebo 751 (Nádraží Holešovice – Sportovní hala (Výstaviště)) jsou na zastávkových sloupcích trvale vyznačeny.
Zvláštností je linka 777, které se také říká „Cool Tour“. Jedná se o speciální autobusovou linku, která přepravuje cestující mezi jednotlivá místa kulturních akcí v Praze. Trasa se pokaždé mění na závislosti akce.
Plošina pro invalidy umístěná ve speciálně upraveném autobuseLinky pro tělesně postižené
- Podrobnější informace naleznete v článku Autobusové linky pro tělesně postižené v Praze.<\/li> <\/ul>
Dopravní podnik hl. m. Prahy a. s. a Societa o. p. s. provozují tři linky zvláštní linkové dopravy autobusy či mikrobusy speciálně upravenými pro přepravu invalidních vozíků. Původně byla první linka vyhrazena jen pro tělesně postižené osoby a jejich průvodce, později byly linky zpřístupněny i ostatním osobám se sníženou schopností pohybu a orientace, cestujícím s dětmi do tří let věku (tedy například s dětskými kočárky), těhotným ženám a jejich doprovodu a zařazena do Pražské integrované dopravy. Licenční čísla linek jsou 103001 až 103003, na zastávkách a vozidlech jsou označeny stylizovaným vozíkem (mezinárodní symbol bezbariérové přístupnosti) doplněným číslicí 1 až 3.
Mikrobus k letišti
Mikrobusová linky firmy CEDAZ č. 103102 jezdí z náměstí Republiky přes stanici Dejvická na letiště Ruzyně. Je jedinou pražskou linkou veřejné silniční dopravy, která není provozována autobusem.
Meziměstská a dálková doprava
- Související informace lze nalézt také v článku Meziměstská autobusová doprava v Praze.<\/li> <\/ul>
V Praze též začíná, končí nebo Prahou projíždí množství meziměstských a dálkových linek. Linky do blízkého okolí Prahy byly v posledních letech většinou nahrazeny linkami PID.
Související články
Související články obsahuje
Portál Autobusová doprava- Příměstské autobusové linky Pražské integrované dopravy
- Doprava v Praze
- Pražská integrovaná doprava
- Metro v Praze
- Tramvajová doprava v Praze
- Trolejbusová doprava v Praze
Reference
- Pražský dopravní zeměpis II, 4. část, Ďáblice, DP kontakt 8/1999, Dopravní podnik hl. m. Prahy, r. 4, srpen 1999, str. 14, -pf- (Pavel Fojtík) a -fp- (František Prošek)
- Michal Beneš: DPP zařadil deset SOR BN12, Autobusové noviny, 15. 4. 2008
- Dopravní podnik chystá rekord. Koupí 620 autobusů, iDnes.cz, MF Dnes, 18. 2. 2008
- Dodávka autobusů v letech 2008 - 2013, veřejná zakázka, Dopravní podnik hl. m. Prahy, a. s., Informační systém o veřejných zakázkách
- Pražský DP chce koupit nové autobusy, Finanční noviny, ČTK, 18. 2. 2008
- Roman Šitner: Praha nakoupí 620 autobusů. Možná nepojedou na naftu, ihned.cz, 1. 6. 2008
- Antimonopolní úřad šetří tendr na nové autobusy pro DP Praha, 8. 7. 2008, BUSportál.cz
- Jan Sůra: Praha už může vybírat nové autobusy, spory rivalů ale nekončí, idnes.cz, 6. 8. 2008
- Praha koupí stovky autobusů SOR za více než tři miliardy, idnes.cz, 12. 2. 2009
- SOR Libchavy: Tisková zpráva - Ekologické autobusy pro hlavní město Prahu, 18. 2. 2009, BUSportál.cz
- Pražský dopravní podnik chce koupit 20 malých autobusů, iRegiony, 14. 6. 2010, ČTK
- V Praze budou časem zavedeny hlavní autobusové linky, České noviny, 14. 2. 2008, ČTK
- ROPID: Metrobusy míří do Prahy, BUSportál, 14. 2. 2008, tisková zpráva ROPID ze 14. 2. 2008
- Josef Kolina: V Praze budou jezdit metrobusy, Lidové noviny, 15. 2. 2008, rubrika Metropole/Praha, str. 06
- Petr Švec: Prahu protnou linky rychlých metrobusů, idnes.cz, 21. 2. 2008, MF Dnes.
Hlavní trasy metrobusů, schéma podle stávajících linek. Idnes.cz, 21. 2. 2008 - Jan Puci: Cestování v Praze? Usnadní ho metrobusy, 28. 2. 2008, Pražský deník
- Vedení autobusových linek PID po zprovoznění linky metra „C“ v úseku „Ládví – Letňany“ od 10. 5. 2008, schema severní části města, ROPID, březen 2008
- Praha investuje do urychlení MHD téměř 32 milionů, České noviny, ČTK, 22. 11. 2007
- Petr Švec: Autobusy už nebudou stát v zácpě v Záběhlicích, MF Dnes, 20. 2. 2008, příloha Praha, strana C3
ROPID: Projekt preference MHD v Praze 10, BUSportál.cz, 19. 2. 2008 - Koncepce metrobusů pro Českou republiku, Veolia Transport, 5. 11. 2007
- Doprava do pražské Zoo zdarma. Zlepšení dopravního servisu návštěvníků Zoo.
Zpravodajství- Karlovarský kraj chystá změny v jízdním řádu vlaků, tři spoje hodlá úplně zrušit Návrhy změn v jízdních řádech na regionální železnici připravuje Karlovarský kraj. U některých vlaků se mírně změní čas odjezdu či trasa, jiné například nepojedou o sobotách a o nedělích, informovala agenturu Mediafax mluvčí kraje Jana Pavlíková.
- České dráhy posílí dálkové spoje Na začátku prázdnin České dráhy tradičně plánují posílit dálkové vlaky. „Letos kvůli konci školního roku uprostřed pracovního týdne posílíme vybrané spoje od středy až do soboty. Půjde o téměř čtyřicet vlaků obvykle o jeden vůz, některé spoje budou mít až o tři vagony navíc, “ sdělil Euro.cz mluvčí ČD Petr Šťáhlavský.
- ČD posílí některé spoje až do noci ze středy na čtvrtek Praha / AKTUALIZOVÁNO/ - Kvůli zastavenému leteckému provozu nad Evropou dále trvá zvýšený zájem o cestování z Česka po železnici. České dráhy proto stále vypravují posílené spoje. V případě nočních vlaků s tím počítají až do noci ze středy na čtvrtek, u denních spojů je možné očekávat posílení i během pondělí. ČTK to dnes řekla mluvčí drah Radka Pistoriusová.
- ČD budou posilovat některé spoje až do noci ze středy na čtvrtek Praha / AKTUALIZOVÁNO/ - Kvůli zastavenému leteckému provozu nad Evropou dále trvá zvýšený zájem o cestování z Česka po železnici. České dráhy proto stále vypravují posílené spoje. V případě nočních vlaků s tím počítají až do noci ze středy na čtvrtek, u denních spojů je možné očekávat posílení i během pondělí. ČTK to dnes řekla mluvčí drah Radka Pistoriusová.
- Související informace lze nalézt také v článku Meziměstská autobusová doprava v Praze.<\/li> <\/ul>
- Zpravodajství
- Pražská policie čistila Dejvice od squatterů, všichni skončili v poutech Kriminalisté zasahovali v neobydlené vilce v pražských Dejvicích, tu podle policie neoprávněně obývala trojice squatterů. Všichni se nyní podrobují výslechu, informoval ve čtvrtek Mediafax Pavel Just, šéf detektivů v Praze 6.
- Praha - Policie čistila Dejvice od squatterů, všichni skončili v poutech Kriminalisté zasahovali v neobydlené vilce v pražských Dejvicích, tu podle policie neoprávněně obývala trojice squatterů. Všichni se nyní podrobují výslechu, informoval ve čtvrtek Mediafax Pavel Just, šéf detektivů v Praze 6.
